汽车是一个资金、技术和人才密集型长周期行业，其竞争高度依赖技术创新和规模优势。车企前期必须投入巨资研发和建设工厂，好不容易把车造出来了，还要通过各种测试验证，经受市场上消费者和各种场景的考验，可谓“烧钱又耗时”。在产销量没有达到盈亏平衡点前，往往还要经历长时间的亏损煎熬。成功的企业唯有通过技术创新和规模效应，跨越投入期与变现期的拐点，方能尽快盈利。即使发展到新能源时代，依然难跳出“规模化鸿沟”。

樱花福精品利院yy3月5日，国务院国资委主任张玉卓在十四届全国人大二次会议首场“部长通道”集中采访活动上表示，将对3家中央汽车企业进行新能源汽车业务的单独考核，并且不再考核企业的当期利润，而是考核它的技术、市场占有率，以及未来的发展。

与纯电技术路线相比，理想选择的增程式技术路线无疑是“落后的”。然而，正是这种“落后的”技术路线，为其降低了造车门槛，也缩短了盈利周期。反观坚持纯电技术路线的特斯拉，历经18年折腾，中间数次差点破产，2020年才开始盈利。而苹果公司由于选择了一条更难走的无人驾驶汽车之路，历经10年探索，在烧掉数十亿美元后，最近不得不放弃造车。因此，不能简单地因为某企业盈利，就认为其有未来；某企业还在亏损，就断定其没有未来。

有人提出，理想不就盈利了吗？不可否认，经过近9年打拼，理想终于成为继特斯拉、比亚迪之后全球第三家实现盈利的新能源车企。问题是，这并不等于所有造车新势力都能在同样时间盈利。因为车企盈利能力不仅与产品定位相关，还受技术路线与市场竞争环境等多种因素影响。

长期的大额投资往往意味着成本难以在短期内回收，在账面上则显示为亏损。然而，纵观整个汽车行业，这是新造车企业所必须经历的一个阶段。事实上，互联网企业在扩张阶段，几乎没想过如何挣钱，有些企业甚至连商业模式都没弄清楚，但不耽误它们持续融资，大胆创新。许多企业如京东、亚马逊等，都曾在亏损的泥潭中挣扎多年，最终才实现盈利。因此，对于当前新能源车企来说，阶段性亏损并不可怕，真正可怕的是缺乏核心技术及由此构建的市场竞争优势，因为这才是推动企业盈利的决定性因素。(经济日报)

业界常常借用查理·芒格《穷查理宝典》里的类比来表述技术驱动造车所产生的规模效应：这就像一个油罐，随着油罐增大，表面需要的钢铁以平方速度增加，而油罐的容量就会以立方的速率增加。这里的钢铁，就是“投入”；而“油罐的容量”就是“产出”及“利润”。也就是说，产品的销量增长越快，平摊的成本就会越低，规模效应就越大。无论是造车新势力异军突起，还是传统汽车企业加速转型，都不能违背汽车产业这个内在发展规律。

衡量一个企业有没有未来，不仅要看赚了或者亏了多少钱，更要看其是否能够以科技创新推动产业创新。透过财报不难发现，2023年蔚来研发支出134.3亿元，已连续两年突破百亿元，而这些投入换来的是全栈自研智能底盘域控制器、整车全域操作系统、自研芯片等行业领先技术成果和超过8500件全球专利。这，岂不就是我们奋力追求和加快发展的新质生产力！

这3家中央汽车企业包括中国一汽、东风公司和长安汽车。同一天，蔚来发布2023年四季度及全年财务报告，数据显示，2023年蔚来的总营收达556.2亿元，较上一年增长12.9%。不过，即使营收有所上升，蔚来依旧处于亏损状态。

要看到，在全球新一轮科技革命和产业变革浪潮下，近年来新能源汽车赛道火热，各路选手你追我赶，好不热闹。相比之下，国有车企特别是中央汽车企业因为受当期利润考核等体制机制影响，在新能源汽车发展上不够快。造车新势力尽管很活跃，但因“卖一辆，亏一辆”，也经常被舆论质疑。它们的不同境况，不仅折射出当前我国新能源汽车产业发展中“前期投入大”与“短期盈利难”的矛盾，也考验着我们对产业的理解深度和在新赛道上的战略定力。