以目前中国所拥有的世界第一的制造业规模、以及其中80%的传统产业占比，中国经济与世界其他主要经济体相比，有着庞大的存量升级的空间。与此同时，我们提到的大规模设备更新，也是通过技术手段，支持传统产业转型升级。

我们还是拿新能源行业来说，除了新能源汽车，中国的光伏产业同样领军全球，但很少人知道，光伏产业与液晶电视产业，几乎差不多时间在中国扎根并茁壮成长，因为它们在底层的硅基玻璃板、刻蚀等方面有着非常相近的制造技术，在制造工艺技术和管理逻辑上也非常相似。

后一种是“捶胸顿足”，认为美欧是为了脱离中国供应链而痛下杀手，而中国一旦失去了美欧市场，国产新能源车产业只能走入产能过剩这一条死路，被所谓的国际车企“主流”所抛弃。

这些数据足以说明，我们并不是要闭门造车，恰恰相反，我们要在开放中发展新质生产力。同样，也只有越来越大的市场空间，才能支撑新质生产力的进一步发展。

上个世纪90年代，中国生产的摩托车曾一度风靡东南亚，然而，由于东南亚没有成型的造车生态，中国车企难以扎根生产，导致只能先把产品卖到东南亚国家，结果一时风靡之后很快陷入了拼“低价”的恶性竞争。

去年，日本出口了400多万辆汽车，但日本车企在全球，卖了2000多万辆车——大部分车都并不是在日本本土生产的，而是在其他国家生产的。

这个问题，同样要放在我们自身发展的逻辑下来理解，因为我们发展不是为了针对谁、对抗谁，发展新质生产力，从起点就不是要排斥任何人。

当不同产业之间相互交织，重新镶嵌，就得以形成更加丰富的网络，改变原本一些关键节点技术只能在产业内部单向突破的路径，提高技术突破和应用的效率。

两会期间，习近平总书记强调，发展新质生产力不是忽视、放弃传统产业，要防止一哄而上、泡沫化，也不要搞一种模式。这就是在提醒，我们要厘清关于“新质生产力”的认知。

最近，部分美国政客接连出来表态，要对中国的新能源汽车进行打压。这也引发了不少人的担忧——担心中国的新能源汽车行业现在已经发展到了“天花板”，只能碰壁向下了。

这意味着，在液晶电视行业更加精细的光电技术，可以移植到光伏产业，反之亦然。在不同的产业链上，相似的技术可以起到横向连接、加固的作用。换句话说，中国液晶行业的发展，离不开光伏企业的支撑，而光伏产业的发展，也有液晶企业的功劳。

去年，中国汽车出口量跃升至全球第一，并且，速度令人惊叹——2021、2022年连续迈上200万辆、300万辆台阶，2023年更是跨越两个百万级台阶，达到522.1 万辆，其中，新能源汽车占比从2020年的7%增长到2023年的24.5%。

这其中涉及的远远不止新能源汽车一个产业，而是一个包括政府及行业监管机构，芯片模组、设备软件、云服务、通信、高精定位地图、人工智能大模型等供应商，出行服务商、网联车辆提供商等多方主体、产业的系统工程。

最近，新能源汽车、新兴氢能、新材料、创新药、生物制造、商业航天、低空经济、量子技术以及生命科学等近十个与新质生产力有关的新兴产业和未来产业，受到广泛关注。

更何况，在部分美西方国家打压中国科技发展，中断与中国科技合作的背景下，发展新质生产力，是不是意味着同国际合作的重要性下降了？

韩漫以你之名去年9月，习近平总书记在黑龙江考察时首次提出新质生产力，而后，他又多次提及、阐释新质生产力。从中央经济工作会议要求发展新质生产力，到中共中央政治局第十一次集体学习时深刻系统阐述新质生产力，再到眼下，新质生产力已经成为对高质量发展的强劲推动力、支撑力。

其实，很多人都不知道，从2018年中美贸易摩擦开始，针对中国新能源汽车领域的打压遏制就已经开启——中国电动汽车的关税一度被加征至27.5%。

去年，中国新能源汽车出口量全球第一，很多人看到“第一”这个词，就觉得中国新能源汽车发展到了“天花板”，但其实并不是这样的。

原因就在于制造业发展相对后发的地区，客观上存在要素供给跟配置之间的矛盾，以及设备利用率和使用率不高的问题，而数字经济恰好可以通过其便捷、智能的特点，增强要素的流动性，能够更显著地对后发地区提高全要素生产率赋能。

这项研究在对不同省份“数字经济赋能制造业全要素生产率效应”这一指标进行测算时，还发现，考察期内最高的3个省份依次为广西(2.15)、江西(2.09)和福建(2.03)，而并非制造业最发达的广东、浙江、山东等省份。

看懂了这一点，也就看懂了我们发展新质生产力的方式——新质生产力不是一个个单点，不是要一个个孤立地干，而是要基于我们庞大的产业生态优势，在不断的连接、碰撞中，加速释放创新能力。

而与知识密集型服务贸易进出口增速密切相关的，还有一个数字。那就是高技术服务业吸引外资的比重。2023年，全国高技术服务业实际引进外资占实际使用外资金额比重为37.3%，较2022年全年提升1.2个百分点，创历史新高。

现在，大家都很习惯在网约车平台查询车辆的实时位置信息。而当“车路云”织成车联网后，不仅可以实时获取位置、路线、车速等数据，还可以通过车辆行驶数据和货物需求数据进行合理的路线规划和货物分配，减少空载率，提高运输效益。

中国新能源汽车的一大核心竞争力，是在电动化和智能化的双赛道上并驾齐驱，而这离不开中国互联网、电子通信、新能源行业的相互助益和促进。

我们回到刚才讲到的“车联网”系统，其中，运输货车的电动化、智能化，就是一个切入点，随着“车联网”系统的搭建，物流业的模式和业态，也将会更彻底地改变，实现成本的优化。

前不久刚刚召开的中央财经委第四次会议上，就专门研究了有效降低全社会物流成本问题。那么，在物流规模的绝对值还将持续增长情况下，唯一的路径，就是提高运输的效率。目前，中国有超过70%的货物都是公路运输，公路运输本身就有着很大的效率提升空间。

其中一个原因是，美国经济以服务业为主，生产、生活所需的物流规模本身就小于中国。去年，中国快递业务量首次突破1200亿次，相当于去年全球快递包裹业务量的63%，约等于美国去年全年包裹量的5.5倍、日本的13.3倍、英国的23.5倍。

有学者做过测算，从2004年开始到2021年，数字经济赋能制造业全要素生产率效能呈逐年上升的趋势，且近年来，赋能均值达到了最高点。

这些偏颇的认识，问题就出在误读了我们自身发展和外部环境之间的关系。而新能源汽车行业本身，其实为我们理解这种关系提供了一个很好的场景。

事实是怎样的，其实一组简单的数据就能回答这个问题，按照美国公布的数据，美国国内，纯电动汽车的市场占有率从2020年开始在逐年升高。

而欧洲，也是受乌克兰危机引发的能源危机的影响，在考虑2035年全欧盟禁售燃油车的政策是否有些太过激进，但这并不意味着，欧洲要开倒车。

中国新能源汽车就是在这种双向的开放互动中成熟起来。而随着中国新能源车企出海拓展新市场，我们也在把这种共赢的模式带到东南亚、欧洲等等中企涉足的地方。