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停车、插枪、扫码……电动汽车车主闫女士的充电动作娴熟流畅。与绝大部分车主不同，她还有另一个身份——资深的车网互动参与者。

“我参与车网互动已有3年时间。主要参与方式有两种，一种是在电价低的时段错峰充电，另一种是将电动汽车作为储能设施，利用不同时段的电价差进行充放电操作。这两种方式都能让我在用车的同时赚到钱。”闫女士说。

刘永东指出，车网互动横跨电网、交通、充电等多个环节，需加强充电基础设施、政策机制、用户引导等方面的协同，加快出台车网互动顶层设计文件，加快市场主体的身份确定。

据了解，目前已有多个车网互动项目在全国进行试点，并已在部分地区实现商业化运营。如国家电网已经在10余个省市开展了试点项目建设，累计部署300多个V2G场站、1000余个V2G桩，并依托试点项目探索V2G参与一般工商业削峰填谷、配网互动等多场景应用。

“电动汽车负荷具有规模大、灵活可调、经济性好等突出特点，是优质的可调节负荷资源。通过车网互动，可有效解决新型电力系统建设过程中供需协同不足的问题。电动汽车将成为非常好的新能源‘消纳神器’。”王文表示。

国网智慧车联网技术有限公司副总经理王文指出，随着新型电力系统建设的推进，新能源渗透率越来越高，造成电源侧随机性和波动性越来越强，将给电网运行控制带来严峻挑战，仅靠发电调度难以实现安全稳定运行，这就需要大力提升负荷侧需求响应互动能力。

闫女士使用的“e充电”APP上显示，3年来，通过参与向电网反向送电，她获取的放电收入逾8000元，超过充电支出，基本实现了“充电自由”。

此外，有关碳达峰、储能、可再生能源、电价等相关文件，也普遍将车网互动纳入了支持范围。中国电力企业联合会副秘书长刘永东预测，“我国有望通过3~5年左右的时间，推动车网互动全面进入电力市场，促进车网互动市场的形成。”

“比如在建桩成本方面，因为没有规模效应，目前充放电桩价格是常规直流桩的2~3倍左右，即1台15千瓦的充放电桩费用就要3万元。未来成本能否显著下降，主要取决于能否大规模推广。”王文解释称。

正如闫女士所言，当前，车网互动主要以智能有序充电和车网双向充放电等形式开展。在有序充电场景下，车主可以利用有序充电桩在电价低的时段进行谷时充电；在双向充放电场景下，车主可利用V2G(电动汽车给电网送电的技术)桩，将电动汽车作为移动储能单元进行峰时向电网放电。

天堂av资源站电动汽车不仅仅是从电网获得能量的“受益者”，更因其拥有海量的充放电资源，逐渐成为配合电网有序充电甚至反向充电的“施益者”。在这一过程中，电动车主还能获得一笔收益。反向充电，正成为一种趋势。